RKP:n uusimaalaiset kansanedustajat: Loviisa ei saa jäädä ilman junayhteyttä

Liikenne – ja viestintäministeriö ilmoitti eilen, että itäisen suunnan raideyhteyttä Helsingistä jatketaan lentorata-Porvoo-Kouvola-linjauksen pohjalta. Tämä tarkoittaa, että Loviisa jäisi ilman junayhteyttä. RKP:n uusimaalaiset kansanedustajat Anders Adlercreutz ja Veronica Rehn-Kivi ovat pettyneitä päätöksestä.

– Itäisen rantaradan reitti olisi kulkenut Porvoon ja Loviisan kautta Kotkaan ja edelleen Luumäkeen. Junayhteys olisi edesauttanut työmatkaliikennettä ja edistänyt muuttoa alueelle, ja siten edistänyt ja vahvistanut koko alueen elinvoimaa ja infrastruktuuria. Yhteys olisi arvioiden mukaan voinut tuoda jopa 7,2 miljoonaa uutta junamatkalaista. Alueen yritysten toimintaedellytykset olisivat myös huomattavasti parantuneet, Ruotsalaisen eduskuntaryhmän puheenjohtaja Anders Adlercreutz sanoo.

RKP:n kansanedustaja Veronica Rehn-Kivi on samoilla linjoilla ja painottaa hyvien yhteyksien tärkeyttä ilmaston näkökulmasta.

– Toimivat junayhteydet ovat avainasemassa hiilidioksidipäästöjen vähentämisessä ja ympäristöystävällisten työ- ja vapaa-ajanmatkojen tarjoamisessa. Olen pahoillani loviisalaisten puolesta siitä, että Loviisa nyt näyttäisi jäävän ilman junayhteyttä. Itäinen rantarata olisi yhdistänyt täysin uusia paikkakuntia rautatieverkkoon ja laajentanut työmatka-aluetta pääkaupunkiseudulle merkittävästi. On arvioitu, että koko radan varrella voitaisiin tehdä jopa miljoona työmatkaa vuodessa. Se olisi parantanut mahdollisuutta liikkua joustavasti niin itään kuin länteen rannikkoa pitkin, Rehn-Kivi sanoo.

Maakuntakaavan varikkomerkintä ajaa koko hankkeen umpikujaan

Pääkaupunkiseudun lähiliikenteen kehittäminen edellyttää, että rakennamme kaksi isoa kunnossapitovarikkoa – tai useamman pienemmän. Nykyinen varikko Ilmalassa ei riitä tyydyttämään kasvavan junaliikenteen tarpeita.

Maakuntakaavaehdotuksessa, joka käsitellään maakuntavaltuustossa 9.6.2020, on uuden varikon varikkomerkintä sijoitettu Mankin ja Luoman rajalle. Tällä kohdin maa on savipeltoa ja ympäristö on satojen vuosien aikana muokkautunutta kulttuurimaisemaa. Mikäli varikko sijoitetaan nyt ehdotettuun paikkaan, siitä tulee hyvin näkyvä, koko lähialuetta vahvasti määrittelevä laitos.

Paikka on rakenteellisesti ongelmallinen ja maisemallisesti katastrofaalinen. Pelkät paalutuskustannukset lasketaan kymmenissä miljoonissa euroissa. Se, että merkintä on maakuntakaavassa näin kiistanalaisessa paikassa ei edistä hanketta, vaan vesittää sitä.

Pidän myös hyvin kyseenalaisena, että merkintä sijoitettiin kaavaan ennen kuin varikkovaihtoehtoja arvioiva selvitys valmistui. Näin kaavamerkinnästä tuli mahdollisesti selvitystä ohjaava tekijä, vaikka marssijärjestyksen pitäisi olla päinvastainen.

Kunnilla on kaavoitusmonopoli ja minun on vaikea uskoa, että Espoo tai Kirkkonummi lähtisivät kaavoittamaan varikkoa näin ongelmalliseen paikkaan. Kirkkonummen osalta varikko määrittelisi jatkossa hyvin vahvasti jatkuvasti kasvavaa Masalan asuinaluetta. Espoon puolella ehdotettu sijainti liittyy puolestaan läheisesti kasvavaan Lasilaakson alueeseen.

En myöskään aidosti usko, etteikö pääkaupunkiseudulta löytyisi aluetta, johon varikko olisi mahdollista sijoittaa huomattavasti pienemmin ympäristövaikutuksin ja pienemmin kustannuksin. Ehdotettu varikkosijainti ei myöskään ota huomioon tulevia joukkoliikenteen kehitysnäkymiä.

Jotta voisimme tehdä oikean arvion – ympäristövaikutusarviointeineen – tulisi nyt esittää sijainnille lisää vaihtoehtoja. Sellaisia vaihtoehtoja, jotka katsovat pidemmälle tulevaisuuteen, eivät pelkästään muutaman vuoden päähän. Näistä vaihtoehdoista tulisi sitten käydä julkista keskustelua ennen kuin ne pitkän kaavaprosessin viime metreillä löytävät tiensä kaavakarttoihin.

Suomalaisen rakentamisen erikoisuus on pitkään ollut se, että uusia alueita sijoitetaan pelloille. Se on tuntunut helpolta, jopa kätevältä ratkaisulta. Se on kuitenkin laiskan mielen ratkaisu. Pelto ei ainoastaan ole tyhjä tila. Se ei ole joutomaata. Jokaiseen peltoon liittyy pitkä historia. Pelto on osa ekosysteemiä ja hiilen kiertokulkua. Se on olennainen osa maisemaamme. Isossa kuvassa jokainen pelto on myös pala omavaraisuuttamme. Niin tässäkin tapauksessa.

Kirkkonummen kunta on todennut, ymmärrettävistä syistä, ettei se pidä esitettyä varikkosijoitusta Luomaan hyväksyttynä.  Sen myötä kunta ottaisi vastatakseen varikkoalueen ongelmat, hyötyjen jäädessä hyvin vähäisiksi. Maisemallisesti ja teknisesti Mankin sijoitus on yhtä ongelmallinen. Varikko on tärkeä koko pääkaupunkiseudun lähiliikenteen kannalta, mutta maakuntakaavan mukainen sijainti ei ole hyvä ratkaisu.

Toivon, että maakuntavaltuusto päätöksessään ymmärtää tämän. Kiistanalainen kaavamerkintä Mankin ja Luoman rajalla ei edistä hanketta, vaan ajaa sen umpikujaan. Kaavamerkintä tulee siksi poistaa.

Suunniteltaessa uutta, ei sovi unohtaa vanhaa. 

Viime maanantaina lisäsimme Kirkkonummen kaavoitusohjelmaan uuden osayleiskaavan Veikkolaan. Syy siihen oli ns ELSA-radan, myös Tunnin junaksi kutsutun radan, rakentaminen. Jotta se aikanaan pysähtyisi Veikkolassa se tarvitsee aseman – ja asema puolestaan kaavoitusta. 

Kun kansallisella tasolla puhutaan raideliikenteestä puhumme usein juuri näistä uusista, mahdollisesti tulevista, hankkeista. Puhumme Tunnin junista länteen ja pohjoiseen, Itäradasta ja jopa arktisesta radasta. Keskustelusta usein unohtuu olemassa olevat yhteydet. Ne joita käytämme tänään. Ja toivottavasti huomennakin. Uusia miljardihankkeita on mukava suunnitella, mutta vanhatkin yhteydet tulee pitää kunnossa. 

Rantarata on kärsinyt huomattavia takaiskuja tällä hallituskaudella. Sen ovat huomanneet hyvin konkreettisesti niin Inkoolaiset, Siuntiolaiset kuten Kirkkonummelaisetkin. Yksiraiteisen radan pieneen kapasiteettiin vedoten Y-junaliikenne Karjaalle lakkautettiin pitkän taistelun jälkeen vuonna 2016. Sen jälkeen Turun junan pysähtymisiä Kirkkonummella karsittiin kovalla kädellä. 

Tänään saattaa tulla esiin se tilanne, että kun minä Jorvaslaisena haluan lähteä Turkuun, niin reittiopas reitittää minut Tampereen kautta, Turun junan kulkiessa Kirkkonummen ohi. 

Tässä ei ole mitään järkeä. 

Rantarata on Kirkkonummelle ja koko läntiselle Uudellemaalle elintärkeä yhteys. Kun suunnittelemme uutta emme saa unohtaa olemassa olevaa. On koko läntiselle Uudellemaalle elintärkeää, että Rantarata ja sen kunnostaminen nousee seuraavan hallituksen prioriteettilistalle, riippumatta siitä, mitä ns Tunnin junalle tapahtuu. Rantarata tarvitsee joka tapauksessa toisen raideparin Kirkkonummi-Karjaa välille ja se on syytä rakentaa nyt, eikä myöhemmin. 

Adlercreutz ja Blomqvist haluavat resursseja Rantaradalle

RKP:n kansanedustajat Anders Adlercreutz ja Thomas Blomqvist peräänkuuluttavat rahoitusta Rantaradan parannustoimenpiteisiin. He ovat jättäneet talousarvioaloitteen parannustöiden suunnittelun aloittamiseksi.

– Helsingin ja Turun välinen Rantarata on erittäin tärkeä osa Etelä-Suomen infrastruktuuria. Rautatie tarvitsee perusparannuksen ja ainakin osalle osuuksista kaksoisraiteet. Parannustoimenpiteet mahdollistaisivat useampien junavuorojen kulkemisen, mikä parantaisi ja nopeuttaisi niin kuntalaisten kuin yrityksien kulkuyhteyksiä huomattavasti, Adlercreutz sanoo.

Hyvät liikennekulkuyhteydet ovat edellytys sille, että Länsi-Uudellamaalla voi asua ja työskennellä ja yritykset toimia. Alueella asuu yli 100 000 asukasta, joista tuhannet ovat töissä metropolialueella.

– Toimivat liikenneyhteydet ovat tärkeimpiä edellytyksiä alueen kehittämiselle. Rantarata on Länsi-Uudenmaan elinhermo ja tämän takia sen kuntoa tulee ylläpitää ja jatkuvasti parantaa. Panostaminen Rantarataan on kustannustehokasta ja kansantaloudellisesti paras vaihtoehto Helsingin ja Turun väliselle rautatieyhteydelle, Blomqvist sanoo.

Länsimetro – ei vielä kuten Strömsössä

Länsi-metroa ei rakennettu Strömsö’hön, vaan tänne Uudellemaalle, missä meillä ihmisillä on kiire tehdä muutakin kuin leipoa tiikerikakkuja ja nikkaroida ajankulukseen linnunpönttöjä. Me uusmaalaiset olemme malttamatonta porukkaa, mutta onko tuo ihme: kilpailu on kovaa ja töihin olisi syytä ilmestyä ajoissa. Siinä eivät tökkivät liiken­neyh­teydet naurata.

Meillä monella on myös muistissa Länsimetron raken­nus­hankkeen hankaluudet ja loputtomalta tuntuvat viivästymiset. Asetelma on valmis: ”Eihän tämän nyt voinut odottaakaan toimivan!”. Suunnit­te­lu­pöy­dällä kaikki näytti vielä ruusuiselta, mutta arjen koittaessa totuus on paljastunut: kaikki ei menekään kuin Strömsössä.

Meillä ihmisillä on taipumus hallita elämäämme rutiineita luomalla. Työmatka jos joku, on turvallinen rutiini.Tai ainakin sen pitäisi voida sitä olla. Rutiinien arvostamisessa ei ole mitään pahaa, usein päinvastoin. Ja kun joku – kuten HSL – sörkkii rutiinejamme, niin on arvattavissa, että siitä ei hyvää seuraa. Nyt olemme pettyneitä ja harmistuneita, sillä tuttu reitti on joko kadonnut tai matka-aika on pidentynyt. Tai se on hankala.

Totuus on, että suurhank­keisiin sisältyy yleensä aina lastentauteja. En ole huolissani siitä, etteikö metro kulkisi tulevai­suu­dessa moitteet­to­masti. Tai etteikö liityn­tä­lii­ken­nettä pysäköin­teineen saataisi sitäkin kohtuullisella aikataululla toimimaan sujuvasti. Se mistä sen sijaan olen huolestunut, on yleinen suhtautuminen joukko­lii­kenteen kehittämiseen. Liian usein pöydällä on joko-tai hankkeita sen sijaan, että valittavana olisi sekä-että vaihtoehto. Itse olen julkisen liikenteen suurkuluttaja ja uskon vahvasti, että meidän pitäisi säilyttää osa suorista bussi-yhteyksistä ja lisätä investointeja raide­lii­ken­teeseen. Rantarata, ELSA-rata ja lentorata ovat kaikki tärkeitä hankkeita. Kuten on Länsimetrokin. Olen vakuuttunut siitä, että myös me kirkko­num­me­laiset tulemme 10 vuoden kuluttua pitämään sitä itses­tään­sel­vyytenä ja hyvin positiivisena asiana.

Tänään yhteydet eivät kuitenkaan vielä toimi. Meidän tulee kuntana aktiivisesti vaatia tiettyjen suorien bussilinjojen palauttamista ja myös Rantaradan yhteyksien parantamista. Minä tulen tekemään työtä tämän asian eteen. Jokainen toimenpide, joka mahdollistaa autojen jättämisen talliin, on hyvä. Suur-Helsinki on suomen urbaanin elämän mekka ja hyvät joukko­lii­ken­neyh­teydet ovat kehittyvän pääkau­pun­ki­seudun – ja Kirkkonummen – elinehto.

Jos joskus, niin nyt olisi syytä äänestää jaloillaan ja käyttää julkista liikennettä enemmän kuin koskaan. Vain kysyntä varmistaa tarjonnan. Valitettavasti elämä on tässä ja nyt ja moni toimii ymmär­ret­tä­västi juuri toisin päin: bussi vaihtuu autoon. Toivon taisteluhenkeä kaikilta kuntalaisilta. Ja myös vähän hyvää tahtoa: olen varma, että saamme rakentavilla keskusteluilla ja vankoilla perusteluilla systeemiä kehitettyä oikeaan suuntaan.

(kolumni Kirkkonummen Sanomissa 14.1.2018)

HSL:n on aika lunastaa lupauksensa

Kun HSL:n hallitus marraskuussa 2015 päätti lakkauttaa Mankin ja Luoman juna-asemat, tultiin samalla luoneeksi pääkaupunkiseudun pisin pysäkitön matkaosuus. Samalla tehtiin myös päätös siitä, että lakkauttamispäätös tulisi uudelleen tarkasteluun syksyllä 2017 sen jälkeen kuin vanhat Sm2-junat on korvattu uusilla FLIRT-junilla.

Junamallilla on nimittäin merkitystä. FLIRT-junien käyttökustannukset ovat huomattavasti alhaisemmat, ne kiihtyvät nopeammin sekä voivat ottaa talteen ja käyttää osan jarrutusenergiasta. Tämä puolestaan tarkoittaa, että pysähtymisestä aiheutuvat kustannukset per asema ovat huomattavasti alhaisemmat, kun sekä energiaa että aikaa kuluu vähemmän.

Pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä ei tänä päivänä ole käytössä enää ainuttakaan vanhan mallista junaa. Tämä merkitsee sitä, että olisi perusteltua arvioida Mankin ja Luoman pysäkkien lakkauttamispäätös uudestaan. Alkuperäiset, lakkauttamispäätöksen perusteena käytetyt kustannus- ja aikataululaskelmat eivät enää nimittäin päde.

Jos asiaa tarkastelee laajemmasta näkökulmasta, pysäkkien lakkauttamisella on myös ilmastopoliittista merkitystä. Suomen tulee vähentää liikenteestä aiheutuvia päästöjään 50 prosentilla ennen vuotta 2030. Tämä on haasteellinen tehtävä, joka vaatii monia pieniä toimia ja ennen kaikkea johdonmukaisia päätöksiä.

Rautatieverkostolla on oma roolinsa pyrkimyksessä tähän tavoitteeseen. Juna on tehokas ja ennen kaikkea ympäristöystävällinen julkisen liikenteen järjestelymuoto. Ei ole järkevää liikennepolitiikkaa – saati ilmastopolitiikkaa – ensin sulkea asemia ja tämän jälkeen järjestää toisille asemille korvaavia bussivuoroja. Nämä ovat pieniä askeleita väärään suuntaan.

Kehotan HSL:n hallitusta pitämään lupauksensa, jonka se antoi kaksi vuotta sitten ja tekemään perusteellisen uudelleenarvioinnin päätöksestään sulkea Mankin ja Luoman asemat.

 

(Mielipidekirjoitus Kirkkonummen Sanomissa 14.9.2017)

 

Adlercreutz ja Blomqvist: Ministeriö otti osittain järjen käteen

Lehdistötiedote 30.9.2016
Julkaisuvapaa heti

 

Liikenne- ja viestintäministeriö ilmoitti torstaina, että se ottaa maksettavakseen lähijunaliikenteen Siuntioon. Liikenneyhteys otettiin käyttöön kiitos Siuntion kunnan väsymättömän työn puoli vuotta sitten lakkautetun Y-junan korvaamiseksi.

– Tämä on tervetullut uutinen kunnan asukkaille. Hallitus on sitoutunut siihen, ettei se aseta lisää velvoitteita kunnille. Eiliseen asti tämä ei koskenut Siuntiota, joka tunnetusti on itse joutunut maksamaan korvaavasta liikenteestä aiheutuvat kustannukset. Samalla on selvää, että koko Y-junafarssi olisi voitu välttää jos ministeriö vuosi sitten ennen päätöstään olisi keskustellut asiasta VR:n sekä länsiuusimaalaisten kuntien kanssa, sanovat Anders Adlercreutz ja Thomas Blomqvist.

Ministeriö aikoo jatkossa vastata liikenteen kustannuksista, sillä VR on onnistunut tehostamaan toimintaansa. Tämä osoittaa selvästi sen, että hallituksen viime syksynä tekemä päätös liikenteen lakkauttamisesta oli väärä.

– Säästöt olisi voitu saavuttaa myös ilman lakkauttamista. Joukkoliikenne on tärkeä osa meidän jokaisen arkea ja sitä pitää rakentaa pitkällä tähtäimellä. Toivon, että ministeriö muistaa tämän varsinkin tulevia yksityistämissuunnitelmia silmällä pitäen, Adlercreutz sanoo.

– Vaikka Siuntio nyt voi huokaista helpotuksesta meidän täytyy muistaa, että junaliikenne Kirkkonummelta länteen edelleen on huonommassa tilanteessa kuin ennen Y-junan lakkauttamista. Yhtäkään junaa ei ole lisätty. Inkoo on edelleen ilman junayhteyksiä. Nyt on tärkeä jatkaa työtä uusien junavuorojen saamiseksi – erityisen tärkeää olisi saada myöhempi junavuoroa Helsingistä Karjaalle, Blomqvist sanoo.

 

Lisätietoja:

Anders Adlercreutz
044 981 0191

Thomas Blomqvist
050 512 1776

Yhteistyö Kirkkonummen IC-junapysäkin hyväksi tuottaa tulosta

Lehdistötiedote 23.8.2016
Julkaisuvapaa heti

 

Länsi-Uudenmaan junamatkustajilla on aihetta iloon joulukuusta eteenpäin. Kaksi uutta IC-junaa tulee pysähtymään Kirkkonummen asemalla, toinen aamupäivällä, toinen iltapäivällä. Delegaatio, johon kuuluvat kansanedustajat Anders Adlercreutz (RKP), Maarit Feldt-Ranta (SDP) ja Johanna Karimäki (Vihreät) sekä kansalaisaktivisti Hanna Repo ja Länsi-Uudenmaan kunnanjohtajat Jarl Boström (Inkoo) ja Juha-Pekka Isotupa (Siuntio), tiedotti asiasta tavattuaan VR:n johdon tänään.

– Länsi-Uudenmaan junamatkustajilla ei ole ollut paljon aihetta iloon viime vuosina. Palvelut ovat voimakkaasti huonontuneet ja vuoroja on lakkautettu. Nyt voimme vihdoin kertoa hyviä uutisia, sanoo Feldt-Ranta.

– Junaliikenne on tärkeää ja se koskettaa ihmisten arkea hyvin konkreettisella tavalla. Junan pysähtyminen Kirkkonummella on tärkeää työmatkalaisille, mutta myös Turkuun tai Karjaalle matkustaville opiskelijoille tai Upinniemeen matkustaville varusmiehille, sanoo Adlercreutz, joka toivoo myös Karjaan iltayhteyksien ja Siuntion viikonloppuyhteyksien parantamisen eteen tehtävän työn jatkuvan.

– Keskustelu VR:n johdon kanssa on ollut käynnissä koko vuoden. Dialogi on kulkenut hyvin ja VR on nähnyt vaivaa ilmeisten ongelmien poistamiseksi, sanoo VR:n hallintoneuvoston jäsen, kansanedustaja Thomas Blomqvist (RKP).

Eräs asiaa aktiivisesti edistäneistä henkilöistä on Hanna Repo, joka talvella keräsi yli 2000 nimeä Kirkkonummen IC-pysäkin säilyttämisen puolesta.

– Tilanne on ollut kestämätön Turun ja Kirkkonummen välisen työmatkailun osalta. Tämä muutos on iso parannus, Repo Sanoo.

– Työ jatkuu. Toimiva joukkoliikenne on seudulle elinehto, sanoo Karimäki, joka iloitsee puoluerajojen yli tehdystä työstä.

VR voi myös vahvistaa, että Karjaan ja Kirkkonummen välinen linja-autoyhteys saa jatkaa nykyisellään. Kansanedustajat jatkavat työtä myös radan kunnostuksen puolesta ja ohitusraiteiden saamiseksi Rantaradalle.

 

Lisätietoja:
Anders Adlercreutz
puh. 044 981 0191

Sipilän hallituksen tulee kantaa vastuunsa Länsi-Uudenmaan joukkoliikenteestä

Lehdistötiedote 27.4.2016
Julkaisuvapaa heti

Kuukausi Y-junan lakkauttamisen ja IC-junien muutoksien jälkeen voimme todeta, että uusimaalaisien järkytys lakkauttamisista oli täysin aiheellinen. ”Epäilykset kävivät toteen. Ihmiset muuttavat muualle ja irtisanoutuvat työpaikoistaan. Koululaiset joutuvat odottamaan tuntikausia niin ennen kuin jälkeen koulupäivän, ja joutuvat joissakin tapauksissa jopa yöpymään koulupaikkakunnalla. Monen lapsiperheen arjesta on tullut kestämätön”, sanoo kansanedustaja Anders Adlercreutz (RKP).

– Pääministeri Sipilän mukaan hajauttamisesta on Suomelle kilpailuetua, mutta samalla hallitus on täysin epästrategisen, puhtaasti fiskaalisen toimenpiteen avulla suoraan myötävaikuttanut Länsi-Uudenmaan kurjistumiseen. Tilannetta on mahdoton hyväksyä. Se on ristiriidassa hallituksen tavoitteiden kanssa, ja asettaa mahdottomaan tilanteeseen etenkin heidät, joilla ei ole mahdollisuuksia käyttää autoa. Y-junan tapauksessa oli kyse reilun miljoonan euron säästöistä. Tämä säästötoimi ei millään lailla oikeuta niitä ongelmia, joita ihmiset nyt kohtaavat arkipäivässään – eikä alueen kärsimiä taloudellisia tappioita, sanoo Adlercreutz.

Meidän pitää laajentaa työmatka-alueita, ei pienentää niitä. Sekä HSL että VR ovat myöntäneet, että tilanne on ongelmallinen. Hallituksen tulee ymmärtää, että kokonaisen alueen jättäminen oman onnensa nojaan ilman toimivaa joukkoliikennettä ei ole kestävää. Sipilän hallituksen ja ministeri Bernerin tulee tehdä uudelleenarviointi ja ryhtyä toimenpiteisiin Länsi-Uudenmaan joukkoliikenteen turvaamiseksi, sanoo Adlercreutz.

 

Lisätietoja:
Anders Adlercreutz
puh. 044 981 0191

Ketä varten junat kulkevat? Mielipidekirjoitus HBL:ssä 24.11.2016

Det är inte lätt att vara tågresenär i Nyland. Y-tågets vara eller icke vara har dominerat debatten under hösten, men i skuggan av den händer andra saker – saker som man utgick ifrån att var avvärjda.

HRT:s styrelse beslöt på tisdagen med rösterna 6-6 – där ordförandens röst avgjorde – att Mankby och Bobäck stationer dras in fr.o.m. 28.3.2016.

Det här beslutet kom som en kalldusch för invånarna – men inte som en total överraskning, vilket de som följt med debatten bl.a. på denna tidnings sidor väl vet. År 2013 blev Kyrkslätts kommun flera gånger tillfrågad om kommunen kunde gå med på en indragning. Kommunstyrelsen svarade nej en gång, två gånger, men vek sig den tredje med rösterna 6-7 efter att Trafikverket hotat med att dra in delfinansieringen på 4 miljoner euro för ombyggnaden av Tolls hållplats. En offentlig aktör i monopolställning idkade regelrätt utpressning på en kommun, och det gav resultat.

Efter det har Kyrkslätts kommun – liksom även HRT självt – konstaterat att frågan skall iakttas i ljus av den kommande markanvändningen. För ett år sedan gjorde jag tillsammans med Minna Hakapää (De gröna) en fullmäktigemotion som koordinerades med en motsvarande i Esbo. Motionen gick ut på att Kyrkslätt och Esbo tillsammans skulle verka för att via planering säkerställa ett tillräckligt befolkningsunderlag för tåglinjerna. Båda motionerna fick stort understöd.

Trots detta beslöt HRT i tisdags om en nedläggning, trots att Esbo redan intensifierat planeringen av Mankby, och Kyrkslätts arbete med delgeneralplanen i Bobäck satt igång.

Vad ligger bakom det hela? Flera saker. Dels vill VR försnabba Åbotågets framfart på kustbanan, dels är banan i dåligt skick över lag. Det finns en ovilja att investera i hållplatserna och man vill bli av med övergångarna.

Driftsekonomi handlar det inte om – åtminstone inte i en större skala. Det är billigare att stanna på en befintlig hållplats än att grunda nya busslinjer för att ersätta den service som försvinner.

Det argumentet som lyser med sin frånvaro är tågresenärens. Vem bygger vi räls för? Är det för tågen – eller är det för passagerarna? Om svaret är det förra är saken klar – vi stänger alla hållplatser mellan Åbo och Helsingfors.

Om svaret är det senare – om tågen och vår kollektivtrafik finns till för passagerarna – då skall HRT tänka om. Och vi skall efterlysa en ärlig debatt om vår kollektivtrafik – och om statens, VR:s och HRT:s ansvar.