Puheenvuoro eduskunnan keskustelussa kehityspoliittisesta selonteosta 17.2.2016

Vi diskuterar idag den utvecklingspolitiska redogörelsen. Tills i år har man med orsak kunnat vara ganska nöjd här hos oss i Finland. Vi har inte behövt skämmas för vår insats. Och om man läser våra målsättningar är det inte alls svårt att hålla med om den stora bilden. Vad vi vill uppnå, vad vi tror på.

Men orden har ingen betydelse, om inte aktionerna backar upp dem.

Arvoisa puhemies,

Ei ne sanat, vaan ne teot.

Hallituksen politiikan ristiriitaisuus ei toki ole uusi asia. Olemme syksyn mittaan keskustelleet kehityksen sumuverhoon verhoilluista leikkauksista. Siitä, miten työttömien päivähoidon oikeuden rajaaminen on kädenojennus lapsille. Tai siitä, miten turvapaikan saaneiden tai sitä hakevien integrointia autetaan leikkaamalla heidän toimeentuloaan ja lisäämällä epävarmuustekijöitä heidän arkeensa.

Kehityspolitiikan teoissa tämä ristiriita nousee räikeimmin esille.

Turvapaikkakeskustelussa yksi kantava niin sanottujen maahanmuuttokriitikoiden linjaus on ollut se, että ihmisiä pitäisi auttaa lähtömaissaan, ei täällä. Että maahanmuuton syihin pitäisi kohdistaa toimenpiteitä, eikä pelkästään seurauksiin.

Olemme samaa mieltä – syihin pitää puuttua. Mutta se vaatii panostuksia.

Ne samat äänet, jotka puhuvat paikallisen auttamisen puolesta ovat kaikkein äänekkäimmin, hyvin populistisen sävyyn, puhuneet myös kehitysyhteistyömäärärahojen leikkausten puolesta. Tässä on suunnaton ristiriita, jonka toivon hallituksen ymmärtävän. Ja korjaavan.

Ohjeilta siihen löytyy muun muassa meidän varjobudjetistamme.

Arvoisa puhemies,

Kakkua ei voi sekä syödä että säilyttää. Mitä nämä leikkaukset käytännössä tarkoittavat?

Leikkaukset tarkoittavat, että lukematon määrä hankkeita lopetetaan, kertaheitolla ja heti.

Onko tässä mitään järkeä? Ajatelkaa hetki.

Onko mitään mieltä rakentaa kymmenien miljoonien eurojen tehdas, jonka ovia ja ikkunoita ei ikinä asenneta, eikä tuotantoa käynnistetä. Tämä on tilanne usean kehitysyhteistyöhankkeen kohdalla. Pitkäjänteinen työ ja muutos eivät tule hetkessä, sen tiedämme kaikki – se työ valuu hukkaan kun lyödään viime metreillä lappu luukulle. Tämä on suunnatonta varojen ja työpanosten hukkaamista.

Tästä eivät luonnollisesti kärsi ainoastaan suomalaiset veronmaksajat ja järjestöt, vaan ennen kaikkea avun kohteena olevat. Pelkästään Suomen Lähetysseura keskeyttää 17 eri hanketta, ja vetäytyy neljästä maasta kokonaan. Pelkästään yhteen järjestöön kohdistuneet leikkaukset vaikuttavat suoraan satoihin tuhansiin ihmisiin. Satoihin tuhansiin ihmisiin – miehiin, naisiin, vanhuksiin, lapsiin.

Hallitusohjelman valopilkkuja ovat satsaukset vihreään talouteen ja kestävään ilmastopolitiikkaan. Siitä teille kiitos.

Sanoista on kuitenkin matkaa tekoihin.

Aikaisemmin päästökauppatulot ovat ohjautuneet kehitysyhteistyöhön, vaan eivät enää. Nyt nämä rahat kanavoidaan takaisin päästölähteeseen. Kuka tässä salissa uskoo että tämä vähentää päästöjämme? Kuka uskoo että tämä kannustaa kehittämään puhtaampia tuotantoprosesseja?

En minäkään.

Viime syksyn Pariisin ilmastokonferenssi oli tämän vuosisadan kenties tärkein kansainvälinen tapaaminen. Tulos oli hyvä, ja tärkeä. Mutta mitä teki Suomi – ennen kokousta hallitus päätti leikata kaiken tukensa YK:n ympäristöjärjestölle UNEP:lle. Kaiken. Minkä signaalin tämä lähettää? Kaiken tuen leikkaaminen on todella vakava viesti ja kertoo siitä, että Suomi joko pitää järjestön työtä täysin turhana, tai järjestöä täysin korruptoituneena. Mikä on hallituksen kanta kansainväliseen ilmastotyöhön?

Näinä päivinä muruistakin joutuu olemaan kiitollinen, joten on hyvä, että UNEP:lle myöhemmin ohjattiin pieni tuki

Kehitysyhteistyö on myös ulkopolitiikkaa, kuten ministeri Toivakka totesi. Se on vaikuttamista paikallisesti. Se on esimerkin näyttämistä ja kestävää kehitystä.

Vetäytymällä näistä pöydistä Suomi paitsi heikentää kansainvälistä vaikutusvaltaansa myös ihan konkreettisesti omaa brändiään. Meistä tulee heikompia.

Värderade talman,

Biståndsarbetet är viktigt. Det är en möjlighet att inverka och utverka inflytande.

Det kräver strategiskt tänkande och ett långt perspektiv. Inte detta.

Lisää soraa raiteille

Viime viikon lopulla saimme kuulla, että valtaosa Helsingin ja Turun välillä kulkevista pikajunista ei tulevaisuudessa enää pysähdy Kirkkonummella. Tämä on valitettavasti vain yksi monista viime aikoina tehdyistä rantaradan palvelutasoa heikentävistä päätöksistä.

Alkusyksystä päätettiin lakkauttaa Y-juna. Tämä oli päätös, joka jättää Inkoon maaliskuun lopusta lähtien vaille junaliikennettä. Koska ratkaisu heikentää Siuntion asukkaiden elämänlaatua, Siuntio tarttui ministeriön kehotuksesta itse toimeen ja neuvotteli sopimuksen HSL:n kanssa. Näin saatiin Y-junan tarjoamat yhteydet edes osittain palautettua – hinta tosin oli makea, eivätkä palautetut vuorot palvele parhaalla mahdollisella tavalla koululaisia ja pääkaupungissa työssä käyviä.

Isku iskun perään

Reilu kuukausi myöhemmin HSL äänesti täpärästi Mankin ja Luoman asemien lakkauttamisen puolesta. VR vaati seisakkeista luopumista käynnistääkseen Siuntion ja Helsingin välistä Y-junaa osittain korvaavan liikenteen. Tämäkin päätös aiheuttaa kunnille ja yhteiskunnalle lisää kustannukisa uusien bussivuorojen muodossa.

Näiden kahden junaliikenteeseen kohdistuneen vastaiskun olisi luullut riittävän jopa kiihkeimmille rantaradan vastustajille, mutta ei. Jostakin syystä Helsinki-Turku -välillä on VR:lle sen verran symboliarvoa, että näiden kahden kaupungin yhdistävän reitin nopeuttamiseksi ollaan valmiita uhraamaan lähiliikenteen palvelurakenne. Sen sijaan, että ryhdyttäisiin toimiin rantaradan saattamiseksi kauttaaltaan kaksiraiteiseksi, yritetään nyt putsata rata paikallisliikennematkustajista. Seuraukset saavat jopa surkuhupaisia piirteitä: miten voi olla järkevää ajaa Kirkkonummen ohi pysähtymättä ja kustantaa sen sijaan näiltä asemilta mukaan pyrkiville bussikuljetus Karjaalle, jossa he pystyvät nousemaan kaukojunan kyytiin?

VR:n suunnittelijohtaja Tuomisen näkemys tilanteesta on suorastaan surkuhupaisa. Hän toteaa lausunnossaan: ”Näin saamme kokemuksia uudenlaisesta, eri matkustusmuodot yhdistävästä palvelusta”. Eli sen sijaan että kuljetettaisiin matkustajia junalla pisteestä A  pisteeseen C, kokeillaan mallia, jossa kulkuneuvoa vaihdetaan pisteessä B. Kuka VR:llä on valmis ja kykenevä talonpoikaisjärjen käyttöön?

Junalla vai autolla?

Palvelun sujuvuutta kirkkonummelaisilla on jatkossa aikaa pohtia Turkuun matkustaessaan: ensin noustaan Kirkkonummella paikallisjunaan ja matkataan 40 minuuttia Helsinkiin, missä noustaan Helsinki-Turku pikajunaan ja matkataan puoli tuntia takaisin samaan pisteeseen mistä Kirkkonummella noustiin ja jatketaan siitä sitten Turkuun. Vaihtoehtoisesti istutaan tunnin bussissa Kirkkonummen ja Karjaan välillä. Onko ihme, jos yhä useampi tässä tilanteessa suosii yksityisautoilua?

Syksyn junakeskustelun sivujuonne oli keskustelu mahdollisesta tulevasta junaliikenteen yksityistämisestä. Itse olen suhtautunut asiaan skeptisesti. Pidän joukkoliikennettä luonteeltaan subventointia vaativana toimintana, jolla ohjataan ihmisten käyttäytymistä. Kannattavuus tulee välillisesti kansalaisten toiminnan tehostumisesta ja ympäristöystävällisyydestä.

Viime aikojen kokemukset siitä, minkälaisena VR näkee tehtävänsä ja vastuunsa joukkoliikenteen ylläpitämisessä ja kehittämisessä asettaa koko kysymyksen kuitenkin uuteen valoon. Jääkö muuta vaihtoehtoa, kuin antaa uusille, asiakaspalveluun tottuneille toimijoille mahdollisuus?

 

 

Ketä varten junat kulkevat? Mielipidekirjoitus HBL:ssä 24.11.2016

Det är inte lätt att vara tågresenär i Nyland. Y-tågets vara eller icke vara har dominerat debatten under hösten, men i skuggan av den händer andra saker – saker som man utgick ifrån att var avvärjda.

HRT:s styrelse beslöt på tisdagen med rösterna 6-6 – där ordförandens röst avgjorde – att Mankby och Bobäck stationer dras in fr.o.m. 28.3.2016.

Det här beslutet kom som en kalldusch för invånarna – men inte som en total överraskning, vilket de som följt med debatten bl.a. på denna tidnings sidor väl vet. År 2013 blev Kyrkslätts kommun flera gånger tillfrågad om kommunen kunde gå med på en indragning. Kommunstyrelsen svarade nej en gång, två gånger, men vek sig den tredje med rösterna 6-7 efter att Trafikverket hotat med att dra in delfinansieringen på 4 miljoner euro för ombyggnaden av Tolls hållplats. En offentlig aktör i monopolställning idkade regelrätt utpressning på en kommun, och det gav resultat.

Efter det har Kyrkslätts kommun – liksom även HRT självt – konstaterat att frågan skall iakttas i ljus av den kommande markanvändningen. För ett år sedan gjorde jag tillsammans med Minna Hakapää (De gröna) en fullmäktigemotion som koordinerades med en motsvarande i Esbo. Motionen gick ut på att Kyrkslätt och Esbo tillsammans skulle verka för att via planering säkerställa ett tillräckligt befolkningsunderlag för tåglinjerna. Båda motionerna fick stort understöd.

Trots detta beslöt HRT i tisdags om en nedläggning, trots att Esbo redan intensifierat planeringen av Mankby, och Kyrkslätts arbete med delgeneralplanen i Bobäck satt igång.

Vad ligger bakom det hela? Flera saker. Dels vill VR försnabba Åbotågets framfart på kustbanan, dels är banan i dåligt skick över lag. Det finns en ovilja att investera i hållplatserna och man vill bli av med övergångarna.

Driftsekonomi handlar det inte om – åtminstone inte i en större skala. Det är billigare att stanna på en befintlig hållplats än att grunda nya busslinjer för att ersätta den service som försvinner.

Det argumentet som lyser med sin frånvaro är tågresenärens. Vem bygger vi räls för? Är det för tågen – eller är det för passagerarna? Om svaret är det förra är saken klar – vi stänger alla hållplatser mellan Åbo och Helsingfors.

Om svaret är det senare – om tågen och vår kollektivtrafik finns till för passagerarna – då skall HRT tänka om. Och vi skall efterlysa en ärlig debatt om vår kollektivtrafik – och om statens, VR:s och HRT:s ansvar.

 

Luottamus murenee – puhe välikysymyskeskustelussa junaliikenteestä

Vårt samhälles grundpelare är förtroende. Man skall kunna lita på att beslut bereds noggrant och ärligt. Man skall kunna lita på att gårdagens beslut gäller även idag. Det skall finnas ett förtroende för att de förpliktelser som myndigheterna ålägger medborgarna även gäller åt andra hållet: medborgarna skall i sin tur kunna lita på beslutsfattare och myndigheter. 
Luottamus suomalaiseen yhteiskuntaan on klassisesti merkinnyt myös uskoa siihen, että päätöksenteko maassamme on tehokasta ja puolueetonta – ja että pystymme kaikki halutessamme osallistumaan aktiivisesti yhteiskunnan kehittämiseen. 

Luottamus auktoriteetteihin on vahva, mutta sitä ei tule pitää itsestään selvänä asiana. Luottamusta tulee vaalia. Sillä tämä luottamus merkitsee rikkoutumattomana vaurautta, jollaista vakautta janoavassa maailmassa ei ole pisaraakaan liikaa. 

Tänä syksynä suomalaisten luottamusta on koeteltu moninaisilla tavoilla. Yliopisto-opettajat ja eläkeläiset ympäri Suomen ovat ihmetelleet, mihin viime keväänä annetut lupaukset koulutuksen vaalimisesta ja ikäihmisistä huolehtimisesta ovat kadonneet. Kunnissa luottamuspulaa puolestaan on synnyttänyt ihmetys siitä, miten valtion kunnille asettamilta kaavoitusvelvoitteilta on yhtäkkiä hävinnyt pohja. 

Arvoisa puhemies,

Suomessa on investoitu miljoonia rataosuuksien sähköistämiseen. Vastavuoroisesti kuntia on velvoitettu keskittämään asutusta näiden sähköistettyjen ratojen varsille. Joissakin tapauksissa kunnat ovat jopa lainoittaneet ratojen parannushankkeita. Syyskuussa kuntien usko valtioon näyttäytyi kuitenkin yhtäkkiä suurena naiiviutena. Miten tyhmiä ne olivatkaan olleet! Smolnassa aamutunneilla hallitusohjelmaan – ilmeisesti ilman sen syvällisempää taustoitusta – hivuttautunut 15 miljoonan säästötavoite päätettiin panna reippaasti täytäntöön – piittaamatta kuntien kanssa tehdystä aiemmasta yhteistyöstä ja kunnille asetetuista velvoitteista.

Uudellamaalla Y-juna on puhututtanut linjoista kaikkein eniten. Eikä syyttä. Toisin kun leikkauksia valmistelevat virkamiehet ovat väittäneet, kyse ei ole mitättömästä, vähässä käytössä olevasta turhakkeesta. Valmistelujen puutteellisuus onkin tullut junien käyttäjille ilmiselväksi: virkamiesten ja politikkojen lausunnot osoittavat, etteivät he ole perillä asioiden todellisesta luonteesta. Tämä syö uskoa politiikkaan. 

Arvoisa puhemies,

Mistä tässä siis perimmiltään on kysymys? On kysymys junalinjasta, joka on elintärkeä kolmelle isolle kunnalle. Junasta, joka kuljettaa satoja koululaisia ja aikuisia päivittäin kouluun, töihin ja takaisin kotiin. Kysymys ei ole, kuten VR ja virkamiehet haluavat uskotella,  junasta, johon Siuntiossa nousee vaivaiset yhdeksän ihmistä per vuoro. Kysymys on  junasta, johon on tänäkin aamuna noussut kello kahdeksaan mennessä liki 200 Siuntiolaista. Inkoolaisten ja Karjaalaisten lisäksi. Kysymys on junasta, jota ilman koululaiset eivät pääse kouluun – ei Helsinkiin, eikä Karjaalle. Ja junasta, jota ilman Inkoolainen kätilö – kyllä, kätilö – ei pääsisi seitsemältä alkavaan aamuvuoroonsa. Reilun miljoonan euron takia me päättäjät olemme nyt aikeissa katkaista tämän yhden  pääkaupunkiseudun tärkeimmistä junayhteyksistä. Junayhteyden, joka muodostaa selkärangan Suomen kasvukeskukselle. Olemme lakkauttamassa junavuoroa alueella, jonne on juuri kaavoitettu satoja asuntoja. Ihmisille koteja. Hyvien kulkuyhteyksien varrelle.

Ei näin voi toimia! Ei siksikään, että samaan aikaan hallitusohjelmassa julistetaan vähähiilistä tulevaisuutta ja tuontiöljyn puolittamista. 

Arvoisa puhemies, hyvät kollegat, meidän on suhteuduttava tehtäväämme vakavasti ja vastuuntuntoisesti, eikä viedä kulkuyhteyksiä veronsa maksavilta kansalaisilta. Ihmisiltä, jotka ovat juuri sijoittaneet tonttiin ja taloon hyviin kulkuyhteyksiin luottaen.
 
Värderade talman – medborgarna förtjänar respekt. De förtjänar ordentlig beredning, och beslut som baserar sig på fakta. De förtjänar samarbete och dialog – inte detta. 

Kirjallinen kysymys Y-junasta ja valtion velvollisuudesta sopimusosapuolena 1.10.2015

SKRIFTLIGT SPÖRSMÅL

Y-tågens framtid och statens skyldighet som avtalspart

Till riksdagens talman

Den 15.9.2015 kom Trafik- och kommunikationsministeriet med meddelande om att dra in stödet för Y-tåget. Beslutet drabbar kommunerna längs kustbanan samt dess invånare drastiskt, och innebär att både Sjundeå och Ingå helt blir utan tågtrafiksförbindelser och måste stänga sina stationer.  Kommunerna har inte beretts tillfälle att höras trots att ändringarna genomgående påverkar kommunernas trafikmässiga ställning. Ministeriet har inte heller begärt ett utlåtande om förändringen.

Kommunikationsministeriet har 3.12.2009 ingått ett tioårigt avtal om ensamrätt med VR och enligt avtalet om ensamrätt 2012-2019 ska nedskärningarna av trafiken inte leda till försämring av trafikutbudet i enlighet med den offentliga servicens förpliktelser och definition av servicenivå. Om Trafikidkaren önskar genomföra ändringar som parterna gemensamt kommit överens om, är de fallspecifika övergångstiderna maximalt 1–3 år. Ändringarna kan gälla utökning eller minskning av tågturer samt ändringar i tågens hållplatspraxis och om dessa avtalas skriftligt. Det verkar således klart att nedskärningen i tågtrafik tycks bryta mot avtalet om ensamrätt.

Kommunerna i västra Nyland har i årtionden arbetat för att bygga upp strukturer kring stationerna – i enlighet med de starka signaler som kommit från statsförvaltningen. Markanvändnings- och bygglagen stakar ut riktlinjen och utgående från lagen har de riksomfattande riktlinjerna för områdesanvändning uppgjorts. I statsrådets beslut om riktlinjerna sägs klart att i södra Finland utgår områdesstrukturen från spårtrafik. Vidare slår man fast att områden ska utvecklas så att bebyggelsen förtätas och att man befrämjar den spårbundna trafiken. Statens mål på denna punkt har alltså varit klara i tiotals år. Dessutom är utveckling av kollektivtrafiken och särskilt den spårbundna trafiken något man satsat på för att uppfylla målen i EU:s och Finlands egna klimatstrategi.

Utgående från lagen och de riksomfattande riktlinjerna har Nylands landskapsplan uppgjorts och sedermera godkänts av Miljöministeriet. Olika myndigheter har en skyldighet att medverka till att landskapsplanen uppfylls. På basen av landskapsplanen har sedan kommunerna gjort upp sina generalplaner och utvecklat områdena runt tågbanan. Strategin har varit medveten från alla parters håll och skett i ett samspel mellan kommuner, landskap och statsmakten. Områdena runt stationerna har medvetet utvecklats av kommunerna och numera är tågtrafiken en viktig faktor i kommunutvecklingen. Nedläggningsplanerna strider helt mot detta och de landskapsplaner som gjorts.

Förverkligandet av tågindragning försvårar människornas vardag och leder till att privatbilismen, helt i strid med statsrådets intention, ökar. De som inte har bil måste i värsta fall byta arbete eller bostad trots att de borde ha kunnat lita på att staten i enlighet med sina mångåriga riktlinjer fortsätter utveckla den spårbundna trafiken. För att förtroendet för staten som avtalspart ska bestå måste statsmakten ompröva sitt beslut alternativt trygga andra former av kollektivtrafik utan avbrott.

 

Med hänvisning till det som anförs ovan får vi i den ordning 27 § riksdagens arbetsordning föreskriver ställa följande spörsmål till den minister som saken gäller:

 

– Vad tänker statsrådet göra för att uppfylla sina skyldigheter att utveckla den spårbundna trafiken i Södra Finland och i detta fall specifikt i Västra Nyland?

– Hur tänker statsrådet se till att kollektivtrafiken upprätthålls utan avbrott i Västra Nyland?

– Hur tänker statsrådet agera för att bibehålla sin trovärdighet som avtalspart i markanvändningsfrågor?

Helsingfors den 30 september 2015

 

Anders Adlercreutz /sv

Carl Haglund /sv

Thomas Blomqvist /sv

 

Kirjallinen kysymys energiatodistuksesta 19.8.2015

Carl Haglund, Anders Adlercreutz (r)

Kirjallinen kysymys pientalojen energiatodistuksista

Eduskunnan puhemiehelle

Eduskunta edellytti yksimielisesti (täysistunto 17.6.2014), että hallitus ryhtyy kiireellisesti toimenpiteisiin pientalojen energiatodistuksen sisällölliseksi muuttamiseksi helpommin ymmärrettäväksi poistamalla energiamuotojen kertoimien aiheuttamat vertailtavuusongelmat.

Lisäksi edellinen eduskunta ja ympäristövaliokunta totesivat, että energiatodistuksessa eri energiamuotojen kertoimien käyttö ei ole kuluttajan kannalta selkeää ja ymmärrettävää, vaan tarkoituksenmukaisempaa olisi vertailla rakennusten laskennalliseen kulutukseen perustuvia arvoja keskenään.

Ympäristövaliokunnan kokouksessa tiistaina 16.6.2015 esiteltiin energiatodistuksen muutostyön jatkototeutusta. Ympäristövaliokunnalle esitettiin, että muutostyön jatkototeutus tehtäisiin asian käsittelyä varten perustetun työryhmän raportin vaihtoehdon I mukaisesti.

Vaihtoehto I ei kuitenkaan sisällä käytännössä mitään muutosta aiempaan energiatodistukseen. Vaihtoehto I sisältää edelleen eri energiamuotojen kertoimien käytön energiatehokkuusindikaattoria määriteltäessä, jonka kuitenkin jo aiemmin katsottiin olevan keskeinen syy vertailtavuusongelmaan.

Laskentaan perustuva ostoenergian kulutus on toki esitetty lukuarvona, mutta kyseinen lisäys ei johda mielestämme käytännössä sellaiseen muutokseen, josta kuluttajalle olisi lisähyötyä nykyiseen energiatodistukseen verrattuna ja joka täyttäisi edellisen eduskunnan yksimielisen tahdon.

Eduskunnan tahdon mukaisesti tulisi määrittää energiatehokkuusindikaattori laskennalliseen ostoenergiaan perustuvaksi ja esittää eri energiamuotokertoimien lukuarvoilla painotettu energiankulutus lukuarvona. Tämän sallii myös direktiivi ja tämä direktiivinmukaisuus käy ilmi selkeästi työryhmän vaihtoehtojen III ja V perusteluista, joiden yhdistelmällä muutostyö olisi helposti toteutettavissa.

Edellä olevan perusteella ja eduskunnan työjärjestyksen 27 §:ään viitaten esitämme asianomaisen

ministerin vastattavaksi seuraavan kysymyksen:

Mihin toimiin hallitus aikoo ryhtyä, jotta edellisen eduskunnan aikana esille tulleet epäkohdat energiatehokkuusindikaattorin osalta voidaan korjata?

Helsingissä 19.8.2015

 

Carl Haglund (r)

Anders Adlercreutz (r)

Jyrki Mäkynen: olisiko vastakkainasettelun aika ohi?

Suomen Yrittäjien uusi puheenjohtaja Jyrki Mäkynen asettaa Maaseudun Tulevaisuudessa 24.11 julkaistussa artikkelissa ympäristön ja yrittäjyyden vastakkain. Tämä tuntuu kohtuuttomalta asettelulta. Ei ympäristölainsäädäntö  todellisuudessa – puutteistaan huolimatta – estä suomalaisia yrittäjiä menestymästä. Ei ainakaan, kun asiaa tarkastellaan vähänkään isommassa mittakaavassa. Lainsäädäntöhän on mahdollistanut jopa Talvivaaran kaltaisen hankkeen toteutumisen.

Kaiken kaikkiaan soisin Suomen Yrittäjien näkevän juuri päinvastaisen liiketoiminnan, kuten Cleantechin, suurena potentiaalina. Lisäksi osittain suojeltukin luonto mahdollistaa lukuisia kiinnostavia business-mahdollisuuksia maailmassa, jossa koskemattomat alueet ovat ainutlaatuinen ilmiö. Suomen kilpailuetuna ei voi enää konservatiivisesti pitää raaka-ainevarantoja metsässä tai maan alla, vaan hyvin koulutettua, luovaa väestöä, joka pystyy innovoimaan uusia tuotteita ja business-malleja muita nopeammin.Tämä ei luonnollisestikaan tarkoita kaiken teollisuuden alasajamista, vaan entistä parempaa fokusta korkean lisäarvon tuotteiden synnyttämiseen. Tuleva menestystarina ei rakennu savupiipputeollisuuden varaan, se juna meni jo Kiinaan.

Kauppalehdessä Mäkynen korjaa hieman sanomisiaan, ja nostaa esille ei niinkään luonnonsuojelun, vaan kaavoituksen ja rakennuslupien myöntämisen hitauden ja siihen liittyvän byrokratian suurimpana ongelmana. Tähän voin minäkin varauksella yhtyä. Lupien saanti on joskus tuskallisen hidasta, ja siinä tilanteessa on helppo ymmärtää että yrittäjä tuskastuu. Tasapainoilu yhteisen hyvän ja yksilön hyvän välillä on vaikeaa. Kuten myös yhteisen hyvän määritteleminen.

Rakentamisessa tietty hitaus on jopa hyvä asia, mutta investointia harkitsevalle yrittäjälle ei. Rakentamiseen liittyvää lupaprosessi pitäisi kansallisesti yhtenäistää, sähköistää ja nopeuttaa. Laadun kuitenkaan siitä kärsimättä.

Raideliikenne pitää kehyskunnat tuottavina

Etelä-Suomen asuinkeskukset ja yritystoiminta rakentuvat toimivien liikenneyhteyksien kuten – pääkaupunkiseudun tapauksessa – junaratojen varrelle.  Huolellisesti suunniteltu liikenneverkosto luo pohjan ekologiselle ja ympäristöä mahdollisimman vähän kuormittavalle yhdyskuntarakenteelle, joten sen kehittämiseen tulee suhtautua asian vaatimalla vakavuudella. Kehitystyöhön pitää osallistaa sekä radan varrella asuvat ihmiset että sen varrella toimivat yritykset. Samaan aikaan kun huomioimme uuden rakentamisen myötä syntyvät tarpeet, meidän on muistettava, että Etelä-Suomi on vanhaa maatalousaluetta: vanhoja kyliä ja rakennuskeskittymiä ei tule unohtaa uutta kehitettäessä.

Uudet isot taajamat rakennetaan liikenneväylien varteen, mutta kaavoituksen tulisi huomioida myös pienempien kyläyhteisöjen elin-kelpoisuuden turvaaminen ja vahvistaminen.

Koko Uusimaa Helsingistä länteen on rivi junaradan varrelle nousseita taajamia. Tämän radan eli Rantaradan kehitystä on laiminlyöty jo pidempään. Tuiki tarpeelliseen toiseen raiteeseen ei ole investoitu ja asemia on lakkautettu. Viime vuonna Karjaalle ja Inkoolle elintärkeän Y-junan liikennöinti uhattiin lopettaa kokonaan. Lisää pilviä Rantaradan päälle kerryttävät aikeet rakentaa Helsingin ja Turun välille kokonaan uusi ELSA-rata. Toteutuessaan tämä uusi rata uhkaa Rantaradan kehittämistä ja voi johtaa jopa koko Rantaradan lakkauttamiseen.

Yhteiskuntaa tulee kehittää, mutta kehityksen ei tarvitse merkitä vanhojen rakenteiden alasajoa. Toimenpiteiden pitää noudattaa kestävän kehityksen periaatteita. Rantaradan tapauksessa tämä tarkoittaa, hallituksen liikennepoliittisen selonteon mukaisesti, että vaalitaan olemassa olevaa yhdyskuntatekniikkaa ja kehitetään sitä. ELSA-rata ei täytä näitä tavoitteita, mikäli se johtaa rantaradan alasajoon. Kannatettavaa sen sijaan on, että Pohjois-Espoo, Vihti ja Lohja liitetään pääkaupunkiseudun paikallisjunaverkkoon.

Ellei Rantarataan panosteta, Länsi-Uudellamaalla ei ole kunnollisia edellytyksiä kasvaa ja kehittyä. Rantarata on välttämätön Espoon länsipuolella sijaitsevien yritysten ja asukkaiden hyvinvoinnille. Hallituksen tulee selkeästi tunnustaa tämä.

Seuraavaan hallitusohjelmaan on tehtävä kirjaus Rantaradan kehittämisen tarpeellisuudesta.

Yksikin homekoulu on liikaa

Arkkitehtina rakentaminen ja yhdyskuntasuunnittelu ovat lähellä sydäntäni. Pitkä, lähes kahdenkymmenen vuoden ura on pitänyt sisällään niin päiväkotien, koulujen, asuintalojen kuin terveyskeskustenkin suunnittelua. Kaavoituskysymykset ovat osa jokapäiväistä työtä. Tällä saralla puhun siis paisti sydämestä, myös pitkästä kokemuksesta.

Homekoulu, purkuvalmis päiväkoti tai sairaala, jonka potilaat joutuvat evakkoon kattovuodon takia. Siinä muutama esimerkki siitä, miten nykyrakentaminen näkyy lehtien palstoilla. Uutisoinnista syntyy helposti käsitys, että Suomessa ei suunnitella hyvää. Suomalainen suunnittelu on kuitenkin maailmanlaajuisestikin tarkasteltuna hyvällä tasolla. Hankinta- ja rakentamisprosesseissa on sen sijaan paljon parantamisen varaa.

Säästämme usein väärissä paikoissa. Rakennusmateriaaleja ei aina esimerkiksi valita elinkaaritarkastelun pohjalta, vaan yksipuolisesti rakentamisaikataulun tai logistiikan näkökulmasta. Usein töitä myös aikataulutetaan tai johdetaan väärin. Tarkkasilmäinen saattaa ison työmaan ohi kulkiessaan huomata eristepinoja, jotka vettyvät suojaamattomina sateessa. Hometalon syntyyn ei paljon muuta tarvita. Hankkeet käynnistyvät usein turhan hitaasti, minkä seurauksena aikataulut tulevat loppupäässä vastaan. Rakennusten viimeistelyvaihe on herkkää aikaa, sillä usein juuri tällöin tapahtuneet virheet aiheuttavat ongelmia. Nämä ovat kaikki priorisointikysymyksiä, joihin on vaikea puuttua lainsäädännöllä. Lääkkeeksi on tarjottava ammattimaista palveluiden ostamista ja tarjoamista.

Se mihin lainsäädännöllä voidaan helpoimmin vaikuttaa on hankinnan laatu. Hankintalakia tulkitaan monessa kunnassa siten, että palvelun tarjoajaa tarkastellaan ainoastaan hinnan perusteella.

Tänä päivänä on enemmän sääntö kuin poikkeus, että julkisen rakennuksen suunnittelijaksi ja toteuttajaksi valitaan halvimmat palveluntarjoajat.

Ei vaadi suurta älliä ymmärtää, että suunnittelu- ja rakennusmarkkinoilla vallitsevat samat lait kuin muillakin aloilla: halvimman hinnan tarjoaa se, joka aikoo käyttää työhön vähiten aikaa, on kyse sitten suunnitelusta tai toteutuksesta. Hankintalakia tulisikin muuttaa niin, että päättäjillä olisi edellytykset valita rakennushankkeeseen kumppanit, jotka omaavat todelliset edellytykset laadukkaan rakennuksen synnyttämiseen ja jotka suhtautuvat hankkeeseen sen vaatimalla vakavuudella. Lain muutoksen seurauksena syntyisi päiväkoteja ja kouluja, jotka tarjoaisivat aidosti parhaa oppimis- ja työskentely-ympäristön sekä sairaaloita, jotka edesauttavat toipumista ja hoitotyötä. Rakennuksia jotka eivät ole pelkästään kuvaus tilaohjelmasta, vaan jotka tukevat siinä tapahtuvaa toimintaa, ja sillä tavalla synnyttävät jopa säästöjä. Ja mikä tärkeintä: laatukriteerit täyttäviä rakennuksia, joissa asioivien tai asuvien ihmisten ei tarvitse olla huolissaan hengitysilman puhtaudesta tai työskentelyn turvallisuudesta.

Utveckla Kustbanan / insändare i HBL 19.9

Kustbanan. Denna nagel i utvecklingens öga. Plågad av alltför många hållplatser, jobbiga passagerare, snö på vintern och hetta på somrarna. Under det senaste året har VR och Trafikverket på många sätt försökt utveckla produkten, kustbanan. 

Först beslöt man att Mankby hållplats skulle stängas – färre hållplatser leder ju till att det finns ”förutsättningar för att utveckla bannätet” som det sades. Sedan lyckades man genom utpressning få Kyrkslätt att gå med på en indragning av Bobäck hållplats. Y-tåget till Karis ville man sluta trafikera för att det störde Åbo-tågets framfart. 

Det senaste initiativet blev vi varse om genom Turun Sanomat den 2 september. Paula Risikko och Ville Niinistö har sinsemellan kommit överens om att arbetet med den s.k. ELSA-banan skall inledas, detta i hopp om att få EU-finansiering. Det betyder med relativt stor säkerhet att kustbanan inte kommer att utvecklas. Det kan t.o.m. på sikt betyda att den dras in. I stället för att lägga till ett extra spår, i stället för att utveckla det befintliga nätet vill man köra igång med ett gigantiskt projekt som till astronomiska kostnader skall löpa genom skog och mark från Helsingfors till Åbo.

Finland skall byggas hållbart. Utvecklingen skall gå framåt, men det skall inte ske genom att vi kasserar gamla strukturer. Hållbar utveckling betyder att man utvecklar befintliga centra. Att man bygger ut och förtätar där det redan finns bebyggelse. Att man tar vara på befintlig samhällsteknik och utvecklar den. ELSA-banan uppfyller inga av dessa krav om den innebär att man samtidigt demonterar de befintliga förbindelserna. 

Om kustbanan inte utvecklas stannar Västnyland. Kustbanan är oumbärlig för att det skall finnas företagsverksamhet och ekonomisk tillväxt väster om Esbo. Regeringen måste klart markera detta – nästa regeringsprogram måste betona kustbanans betydelse för hela södra Finland.