Inte ens när det gäller en järnvägsdepå i Esbo eller Kyrkslätt ska man skjuta i blindo

Ur en landskapsmässig synvinkel är en placering i Mankby eller Bobäck likvärdig. Båda är problematiska inte bara ur en teknisk synvinkel – det krävs massiv pålning och stabilisering.

När landskapsplanen behandlades smög sig en tågdepåmarkering på gränsen mellan Mankby och Bobäck in på kartan utan större diskussion. Men efter det har diskussionens vågor gått höga. Med goda skäl. Det är fråga om en stor anläggning som behövs, men vars inverkan på miljön och trafiken också är betydande.

Kyrkslätts kommuns ställning till tågdepån är den att markeringen inte kan accepteras. Jag ser på saken på samma sätt. Ur en landskapsmässig synvinkel är en placering i Mankby eller Bobäck likvärdig. Båda är problematiska inte bara ur en teknisk synvinkel – det krävs massiv pålning och stabilisering – men också med tanke på miljön och i synnerhet landskapet. Det är fråga om ett gammalt, öppet och dominerande kulturlandskap.

Kyrkslätts kommun har klart sagt att man inte vill ha en depå i kommunen. Det är också min position i frågan. Men man kan inte enbart gräva ner huvudet i sanden, utan det kan också vara bra att förbereda sig för den eventualiteten att vi står inför ett besvärligt val.

Därför lyfte jag i en intervju upp det att man borde undersöka den faktiska inverkan på trafiken som en placering i Getberg skulle ha. Det uttalandet tar Jens Berg fasta på i sin insändare (HBL 10.10).

Man har gjort två utredningar om depåerna. De kan i korthet sammanfattas så här: Mankby och Bobäck lämpar sig bättre med tanke på trafikens logistik, men leder till stora olägenheter för omgivningen. De lämpar sig också mycket dåligt för byggande, vilket lätt leder till kostnadsmässiga överraskningar i byggskedet. Inverkan på kulturlandskap och bosättning är stor.

Getberg lämpar sig bättre för byggande, och själva depån och dess verksamhet har relativt liten inverkan på omgivning och bosättning enligt utredningen. Placeringen är inte oproblematisk med tanke på de naturvärden som finns i området. Trafikeringen inverkar också på omgivningen. En depå i Getberg kräver ett tilläggsspår från Köklax till västra Kyrkslätt. Det ökar kostnaderna märkbart, helt som Berg skriver.

Det vi inte vet är hur de olika placeringarna skulle inverka på lokaltrafikutbudet på kort och lång sikt i Kyrkslätt. Det är den utredningen som jag efterlyste.

Man kan med fog tänka att en placering där Kyrkslätt ligger mellan Helsingfors och depån är mer fördelaktig än om vi ligger bortom ändpunkten. Samtidigt är det klart att trafiken från depån ut på banan till en del kommer att bestå av tomma tåg. Om depån är i Mankby går det tomma tåg till Köklax och Kyrkslätt. Om den är i Getberg går det tomma tåg till Kyrkslätt, antagligen Sjundeå och Köklax. I vilket förhållande vet vi inte.

Berg säger att en placering i Getberg skulle betyda dygnet runt transport av tåg mellan depån och Köklax. Det stämmer inte. Transport till och från depån kommer att ske på morgonen och på kvällen. Till Kyrkslätt, Sjundeå och Köklax, i alla händelser.

Vi Kyrkslättbor vet alltför väl vad en begränsad kapacitet på kustbanan betyder för tågtrafiken. Sjundeå-, Ingå- och Karisborna vet det också. I dag stannar bara ett fåtal Åbotåg i Kyrkslätt. Ett extra spår – vilket en placering i Getberg skulle leda till – skulle avhjälpa situationen. Och det är inte enbart ett servicespår, utan ett spår till bredvid de existerande. Ett spår som också ökar banans kapacitet och som kan användas för reguljär trafik.

Det här är alla faktorer som vi bör avväga.

Berg låter förstå att jag som Jorvasbo är ute i egen sak. Bobäck och Mankby är varken mina bakgårdar eller mina grannbyar. De negativa faktorer som Berg hänvisar till – de som skapas av ökad tågtrafik – skulle synas i såväl Jorvas, min by, som i Getberg. Det här handlar alltså inte om vad som på kort sikt gagnar min egen närmiljö.

Jag tänker på vad som kan gagna Kyrkslätt, på vad som kan vara till nytta för hela kommunen och dess utveckling. I dag vet jag inte det, och därför vill jag ha fakta så att jag – och vi alla – kan göra den analysen. På samma sätt vill jag att man utreder alternativa placeringar i Esbo. Det handlar inte om att ställa två delar av kommunen mot varandra. Jag ser det som min plikt som ansvarskännande politiker att diskutera just svåra frågor och att göra det med så mycket kunnande och fakta som möjligt.

 

Insändare i HBL 16.10.2020.

SFP:s nyländska riksdagsledamöter: Mycket olyckligt om Lovisa blir utan tågförbindelse

Kommunikationsministeriet meddelade igår att planeringen gällande tågförbindelsen österut från Helsingfors kommer att gå vidare enligt planen för Östbanan, där rutten går via Borgå till Kouvola. Det innebär att Lovisa skulle bli utan tågförbindelse. SFP:s nyländska riksdagsledamöter Anders Adlercreutz och Veronica Rehn-Kivi är besvikna över beslutet. 

– Rutten för den östra kustbanan skulle ha gått via Borgå till Lovisa och vidare mot Kotka och Luumäki. Tågförbindelsen skulle ha främjat pendlingen och bidragit till inflyttning i regionen, och på så sätt förstärkt hela områdets livskraft och infrastruktur. Det uppskattas att sträckan skulle ha lett till 7,2 miljoner helt nya tågresenärer. Verksamhetsförutsättningarna för företag längsmed Finlands östra kust skulle också väsentligt ha förbättrats, säger Svenska riksdagsgruppens ordförande Anders Adlercreutz.

SFP:s riksdagsledamot Veronica Rehn-Kivi är inne på samma linje, och betonar även vikten av goda förbindelser ur klimatsynvinkel.

– Fungerande tågförbindelser är i nyckelroll för att minska koldioxidutsläppen och erbjuda klimatvänliga alternativ för både arbets- och fritidsresor. För Lovisabornas del är jag ledsen att tågförbindelsen nu ser ut att utebli. Östra kustbanan skulle ha fogat till helt nya orter till järnvägsnätet och utvidgat pendlingsområdet till huvudstadsregionen markant – enligt uppskattningar skulle till och med en miljon arbetsresor göras längsmed hela tågsträckan per år. Sträckan skulle avsevärt förbättra möjligheten att smidigt ta sig både öster- och västerut längsmed kusten, säger Rehn-Kivi.

Maakuntakaavan varikkomerkintä ajaa koko hankkeen umpikujaan

Pääkaupunkiseudun lähiliikenteen kehittäminen edellyttää, että rakennamme kaksi isoa kunnossapitovarikkoa – tai useamman pienemmän. Nykyinen varikko Ilmalassa ei riitä tyydyttämään kasvavan junaliikenteen tarpeita.

Maakuntakaavaehdotuksessa, joka käsitellään maakuntavaltuustossa 9.6.2020, on uuden varikon varikkomerkintä sijoitettu Mankin ja Luoman rajalle. Tällä kohdin maa on savipeltoa ja ympäristö on satojen vuosien aikana muokkautunutta kulttuurimaisemaa. Mikäli varikko sijoitetaan nyt ehdotettuun paikkaan, siitä tulee hyvin näkyvä, koko lähialuetta vahvasti määrittelevä laitos.

Paikka on rakenteellisesti ongelmallinen ja maisemallisesti katastrofaalinen. Pelkät paalutuskustannukset lasketaan kymmenissä miljoonissa euroissa. Se, että merkintä on maakuntakaavassa näin kiistanalaisessa paikassa ei edistä hanketta, vaan vesittää sitä.

Pidän myös hyvin kyseenalaisena, että merkintä sijoitettiin kaavaan ennen kuin varikkovaihtoehtoja arvioiva selvitys valmistui. Näin kaavamerkinnästä tuli mahdollisesti selvitystä ohjaava tekijä, vaikka marssijärjestyksen pitäisi olla päinvastainen.

Kunnilla on kaavoitusmonopoli ja minun on vaikea uskoa, että Espoo tai Kirkkonummi lähtisivät kaavoittamaan varikkoa näin ongelmalliseen paikkaan. Kirkkonummen osalta varikko määrittelisi jatkossa hyvin vahvasti jatkuvasti kasvavaa Masalan asuinaluetta. Espoon puolella ehdotettu sijainti liittyy puolestaan läheisesti kasvavaan Lasilaakson alueeseen.

En myöskään aidosti usko, etteikö pääkaupunkiseudulta löytyisi aluetta, johon varikko olisi mahdollista sijoittaa huomattavasti pienemmin ympäristövaikutuksin ja pienemmin kustannuksin. Ehdotettu varikkosijainti ei myöskään ota huomioon tulevia joukkoliikenteen kehitysnäkymiä.

Jotta voisimme tehdä oikean arvion – ympäristövaikutusarviointeineen – tulisi nyt esittää sijainnille lisää vaihtoehtoja. Sellaisia vaihtoehtoja, jotka katsovat pidemmälle tulevaisuuteen, eivät pelkästään muutaman vuoden päähän. Näistä vaihtoehdoista tulisi sitten käydä julkista keskustelua ennen kuin ne pitkän kaavaprosessin viime metreillä löytävät tiensä kaavakarttoihin.

Suomalaisen rakentamisen erikoisuus on pitkään ollut se, että uusia alueita sijoitetaan pelloille. Se on tuntunut helpolta, jopa kätevältä ratkaisulta. Se on kuitenkin laiskan mielen ratkaisu. Pelto ei ainoastaan ole tyhjä tila. Se ei ole joutomaata. Jokaiseen peltoon liittyy pitkä historia. Pelto on osa ekosysteemiä ja hiilen kiertokulkua. Se on olennainen osa maisemaamme. Isossa kuvassa jokainen pelto on myös pala omavaraisuuttamme. Niin tässäkin tapauksessa.

Kirkkonummen kunta on todennut, ymmärrettävistä syistä, ettei se pidä esitettyä varikkosijoitusta Luomaan hyväksyttynä.  Sen myötä kunta ottaisi vastatakseen varikkoalueen ongelmat, hyötyjen jäädessä hyvin vähäisiksi. Maisemallisesti ja teknisesti Mankin sijoitus on yhtä ongelmallinen. Varikko on tärkeä koko pääkaupunkiseudun lähiliikenteen kannalta, mutta maakuntakaavan mukainen sijainti ei ole hyvä ratkaisu.

Toivon, että maakuntavaltuusto päätöksessään ymmärtää tämän. Kiistanalainen kaavamerkintä Mankin ja Luoman rajalla ei edistä hanketta, vaan ajaa sen umpikujaan. Kaavamerkintä tulee siksi poistaa.

Suunniteltaessa uutta, ei sovi unohtaa vanhaa. 

Viime maanantaina lisäsimme Kirkkonummen kaavoitusohjelmaan uuden osayleiskaavan Veikkolaan. Syy siihen oli ns ELSA-radan, myös Tunnin junaksi kutsutun radan, rakentaminen. Jotta se aikanaan pysähtyisi Veikkolassa se tarvitsee aseman – ja asema puolestaan kaavoitusta. 

Kun kansallisella tasolla puhutaan raideliikenteestä puhumme usein juuri näistä uusista, mahdollisesti tulevista, hankkeista. Puhumme Tunnin junista länteen ja pohjoiseen, Itäradasta ja jopa arktisesta radasta. Keskustelusta usein unohtuu olemassa olevat yhteydet. Ne joita käytämme tänään. Ja toivottavasti huomennakin. Uusia miljardihankkeita on mukava suunnitella, mutta vanhatkin yhteydet tulee pitää kunnossa. 

Rantarata on kärsinyt huomattavia takaiskuja tällä hallituskaudella. Sen ovat huomanneet hyvin konkreettisesti niin Inkoolaiset, Siuntiolaiset kuten Kirkkonummelaisetkin. Yksiraiteisen radan pieneen kapasiteettiin vedoten Y-junaliikenne Karjaalle lakkautettiin pitkän taistelun jälkeen vuonna 2016. Sen jälkeen Turun junan pysähtymisiä Kirkkonummella karsittiin kovalla kädellä. 

Tänään saattaa tulla esiin se tilanne, että kun minä Jorvaslaisena haluan lähteä Turkuun, niin reittiopas reitittää minut Tampereen kautta, Turun junan kulkiessa Kirkkonummen ohi. 

Tässä ei ole mitään järkeä. 

Rantarata on Kirkkonummelle ja koko läntiselle Uudellemaalle elintärkeä yhteys. Kun suunnittelemme uutta emme saa unohtaa olemassa olevaa. On koko läntiselle Uudellemaalle elintärkeää, että Rantarata ja sen kunnostaminen nousee seuraavan hallituksen prioriteettilistalle, riippumatta siitä, mitä ns Tunnin junalle tapahtuu. Rantarata tarvitsee joka tapauksessa toisen raideparin Kirkkonummi-Karjaa välille ja se on syytä rakentaa nyt, eikä myöhemmin. 

Adlercreutz och Blomqvist vill ha resurser till Kustbanan

SFP:s riksdagsledamöter Anders Adlercreutz och Thomas Blomqvist efterlyser resurser för att förbättra Kustbanan. De har idag lämnat in en budgetmotion för att inleda planeringen av förbättringsarbetet.

– Kustbanan som går mellan Helsingfors och Åbo är utan tvekan en av de viktigaste delarna av infrastrukturen i södra Finland. Järnvägsspåret behöver en grundförbättring och dubbla spår på åtminstone en del av sträckorna. Genom förbättringsåtgärder kunde flera tågturer köras och förbindelserna för både kommuninvånarna och företagen skulle bli snabbare, säger Adlercreutz.

Goda trafikförbindelser är en förutsättning för att man skall kunna bo, arbeta och verka i västra Nyland. Området har över 100 000 invånare varav tusentals arbetar inom metropolområdet.

– Fungerande kommunikationer är en av de viktigaste förutsättningarna för att en region ska kunna utvecklas. Kustbanan utgör en livsnerv i Västnyland och bör därför förbättras. Att satsa på kustbanan är kostnadseffektivt och nationalekonomiskt det bästa alternativet för den direkta förbindelsen mellan Helsingfors och Åbo, säger Blomqvist.

Västnyländska riksdagsledamöter: Dags att förverkliga elektrifieringen av Hangö—Hyvinge-banan

Hangö—Hyvinge-banan är den enda banan för godstrafik i södra Finland som inte ännu elektrifierats. Riksdagsledamöterna Thomas Blomqvist (SFP), Anders Adlercreutz (SFP), Maarit Feldt-Ranta (SDP) kräver att elektrifieringen av banan snabbt förverkligas.

– Trafikverket inledde för ett år sedan arbetet för att uppdatera elektrifieringsplanen för Hangö—Hyvinge-banan, eftersom den tidigare planen från 2012 hade hunnit föråldras. Det skulle vara av yttersta vikt att elektrifieringsprojektet nukommer igång så snabbt som möjligt. För att planen ska kunna förverkligas behövs tillräcklig finansiering och därför kräver vi att den måste beaktas i statsbudgeten för nästa år, säger Blomqvist.

Elektrifieringsprojektet stöder både regionala och nationella intressen. Hangö Hamn utvidgar sin verksamhet och på ett år har järnvägsfrakten från hamnen fördubblats.

– En elektrifiering av Hangö—Hyvinge-banan skulle stöda Hangö Hamns positiva utveckling och när det går bra för Hangö Hamn går det bra för Västnyland. En elektrifiering kan också gynna andra företag i regionen och banansnärområden genom förstärkta verksamhetsförutsättningar. Investeringar som har positiva effekter på den ekonomiska tillväxten och sysselsättningen borde också vara av nationellt intresse, säger Feldt-Ranta.

Det finns också andra viktiga fördelar med en elektrifiering.

– Finland måste på olika sätt försöka nå upp till sina klimatpolitiska målsättningar och därför är det viktigt att vi främjar miljövänliga järnvägstransporter framom landsvägstransporter. Inom persontrafiken kan elektrifieringen öppna för nya direkta förbindelser. Att främja järnvägstransporter ökar också trafiksäkerheten. Den tunga trafikens belastning är stor på både riksväg 25 och stamväg51 och då underhållet inte prioriteras av staten borde man förbättra trafiksäkerheten med andra åtgärder, säger Adlercreutz.

Thomas Blomqvist, Anders Adlercreutz, Maarit Feldt-Ranta samt Joona Räsänen (SDP) och Johanna Karimäki (gröna) har lämnat in en gemensam budgetmotion om anslag för elektrifieringen av Hangö—Hyvinge-banan.

Länsimetro – ei vielä kuten Strömsössä

Länsi-metroa ei rakennettu Strömsö’hön, vaan tänne Uudellemaalle, missä meillä ihmisillä on kiire tehdä muutakin kuin leipoa tiikerikakkuja ja nikkaroida ajankulukseen linnunpönttöjä. Me uusmaalaiset olemme malttamatonta porukkaa, mutta onko tuo ihme: kilpailu on kovaa ja töihin olisi syytä ilmestyä ajoissa. Siinä eivät tökkivät liiken­neyh­teydet naurata.

Meillä monella on myös muistissa Länsimetron raken­nus­hankkeen hankaluudet ja loputtomalta tuntuvat viivästymiset. Asetelma on valmis: ”Eihän tämän nyt voinut odottaakaan toimivan!”. Suunnit­te­lu­pöy­dällä kaikki näytti vielä ruusuiselta, mutta arjen koittaessa totuus on paljastunut: kaikki ei menekään kuin Strömsössä.

Meillä ihmisillä on taipumus hallita elämäämme rutiineita luomalla. Työmatka jos joku, on turvallinen rutiini.Tai ainakin sen pitäisi voida sitä olla. Rutiinien arvostamisessa ei ole mitään pahaa, usein päinvastoin. Ja kun joku – kuten HSL – sörkkii rutiinejamme, niin on arvattavissa, että siitä ei hyvää seuraa. Nyt olemme pettyneitä ja harmistuneita, sillä tuttu reitti on joko kadonnut tai matka-aika on pidentynyt. Tai se on hankala.

Totuus on, että suurhank­keisiin sisältyy yleensä aina lastentauteja. En ole huolissani siitä, etteikö metro kulkisi tulevai­suu­dessa moitteet­to­masti. Tai etteikö liityn­tä­lii­ken­nettä pysäköin­teineen saataisi sitäkin kohtuullisella aikataululla toimimaan sujuvasti. Se mistä sen sijaan olen huolestunut, on yleinen suhtautuminen joukko­lii­kenteen kehittämiseen. Liian usein pöydällä on joko-tai hankkeita sen sijaan, että valittavana olisi sekä-että vaihtoehto. Itse olen julkisen liikenteen suurkuluttaja ja uskon vahvasti, että meidän pitäisi säilyttää osa suorista bussi-yhteyksistä ja lisätä investointeja raide­lii­ken­teeseen. Rantarata, ELSA-rata ja lentorata ovat kaikki tärkeitä hankkeita. Kuten on Länsimetrokin. Olen vakuuttunut siitä, että myös me kirkko­num­me­laiset tulemme 10 vuoden kuluttua pitämään sitä itses­tään­sel­vyytenä ja hyvin positiivisena asiana.

Tänään yhteydet eivät kuitenkaan vielä toimi. Meidän tulee kuntana aktiivisesti vaatia tiettyjen suorien bussilinjojen palauttamista ja myös Rantaradan yhteyksien parantamista. Minä tulen tekemään työtä tämän asian eteen. Jokainen toimenpide, joka mahdollistaa autojen jättämisen talliin, on hyvä. Suur-Helsinki on suomen urbaanin elämän mekka ja hyvät joukko­lii­ken­neyh­teydet ovat kehittyvän pääkau­pun­ki­seudun – ja Kirkkonummen – elinehto.

Jos joskus, niin nyt olisi syytä äänestää jaloillaan ja käyttää julkista liikennettä enemmän kuin koskaan. Vain kysyntä varmistaa tarjonnan. Valitettavasti elämä on tässä ja nyt ja moni toimii ymmär­ret­tä­västi juuri toisin päin: bussi vaihtuu autoon. Toivon taisteluhenkeä kaikilta kuntalaisilta. Ja myös vähän hyvää tahtoa: olen varma, että saamme rakentavilla keskusteluilla ja vankoilla perusteluilla systeemiä kehitettyä oikeaan suuntaan.

(kolumni Kirkkonummen Sanomissa 14.1.2018)

Dags för HRT att infria sitt löfte

När HRT:s styrelse i november 2015 beslöt att dra in både Mankbys och Bobäcks stationer skapade man samtidigt det längsta hållplatslösa avsnittet i huvudstadsregionen. I samma veva fattade man också ett beslut om att indragningsbeslutet skall ses över på hösten 2017 efter att de gamla Sm2-tågen ersatts med modernare FLIRT-tåg.

Tågmodellen har nämligen betydelse. De moderna FLIRT-tågen är betydligt billigare i drift, de accelererar snabbare, och de kan ta till vara en stor del av inbromsningsenergin. Det igen betyder att kostnaderna av att stanna vid en hållplats är betydligt mindre än tidigare eftersom energi- och tidsförlusten är mindre.

Idag har alla gamla tåg tagits ur bruk i huvudstadsregionens närtrafik. Det betyder att det nu är motiverat att ompröva beslutet om indragningen av hållplatserna i Bobäck och Mankby. De ursprungliga kostnads- och tidtabellskalkylerna med vilka indragningen motiverades håller nämligen inte längre.

Om man ser på saken ur ett större perspektiv har indragningen även en klimatpolitiskt betydelse. Finland skall skära ner utsläppen från sin trafik med 50 procent före år 2030. Det är en svår uppgift, som kräver många små åtgärder och framförallt konsekvens i de beslut som fattas.

Järnvägsnätet har en roll i vår strävan mot detta mål. Tåg är ett effektivt och framförallt miljövänligt sätt att idka kollektivtrafik. Åtgärder med vilka man sätter in nya bussturer för att köra människor till andra tåghållplatser eftersom de gamla stängts är varken klok trafikpolitik eller klok klimatpolitik. De är små steg i fel riktning, steg som vi inte skall ta.

Jag uppmanar HRT:s styrelse att nu i höst uppfylla det löfte den gav för knappt två år sedan och på allvar ompröva sitt beslut om en stängning av Bobäcks och Mankbys hållplatser.

 

(Insändare i HBL 13.9.2017)

Adlercreutz ja Blomqvist: Ministeriö otti osittain järjen käteen

Lehdistötiedote 30.9.2016
Julkaisuvapaa heti

 

Liikenne- ja viestintäministeriö ilmoitti torstaina, että se ottaa maksettavakseen lähijunaliikenteen Siuntioon. Liikenneyhteys otettiin käyttöön kiitos Siuntion kunnan väsymättömän työn puoli vuotta sitten lakkautetun Y-junan korvaamiseksi.

– Tämä on tervetullut uutinen kunnan asukkaille. Hallitus on sitoutunut siihen, ettei se aseta lisää velvoitteita kunnille. Eiliseen asti tämä ei koskenut Siuntiota, joka tunnetusti on itse joutunut maksamaan korvaavasta liikenteestä aiheutuvat kustannukset. Samalla on selvää, että koko Y-junafarssi olisi voitu välttää jos ministeriö vuosi sitten ennen päätöstään olisi keskustellut asiasta VR:n sekä länsiuusimaalaisten kuntien kanssa, sanovat Anders Adlercreutz ja Thomas Blomqvist.

Ministeriö aikoo jatkossa vastata liikenteen kustannuksista, sillä VR on onnistunut tehostamaan toimintaansa. Tämä osoittaa selvästi sen, että hallituksen viime syksynä tekemä päätös liikenteen lakkauttamisesta oli väärä.

– Säästöt olisi voitu saavuttaa myös ilman lakkauttamista. Joukkoliikenne on tärkeä osa meidän jokaisen arkea ja sitä pitää rakentaa pitkällä tähtäimellä. Toivon, että ministeriö muistaa tämän varsinkin tulevia yksityistämissuunnitelmia silmällä pitäen, Adlercreutz sanoo.

– Vaikka Siuntio nyt voi huokaista helpotuksesta meidän täytyy muistaa, että junaliikenne Kirkkonummelta länteen edelleen on huonommassa tilanteessa kuin ennen Y-junan lakkauttamista. Yhtäkään junaa ei ole lisätty. Inkoo on edelleen ilman junayhteyksiä. Nyt on tärkeä jatkaa työtä uusien junavuorojen saamiseksi – erityisen tärkeää olisi saada myöhempi junavuoroa Helsingistä Karjaalle, Blomqvist sanoo.

 

Lisätietoja:

Anders Adlercreutz
044 981 0191

Thomas Blomqvist
050 512 1776

Adlercreutz och Blomqvist: Ministeriet tog delvis förnuftet till fånga

Pressmeddelande 30.9.2016
Publiceringsfritt genast

 

Trafik- och kommunikationsministeriet meddelade på torsdagen att det tar på sig kostnaderna för lokaltågstrafiken till Sjundeå, en trafik som infördes tack vare Sjundeå kommuns enträgna arbete för att ersätta Y-tåget som drogs in för ett halvt år sedan.

– Det här är en välkommen nyhet för kommuninvånarna. Regeringen har förbundit sig till att inte ålägga kommunerna med nya förpliktelser. Tills igår gällde det inte Sjundeå, som ju som bekant själv fått stå för kostnaderna för trafiken. Samtidigt är det klart, att hela farsen kring Y-tåget kunnat undvikas om ministeriet för ett år sedan gått in för en ordentlig dialog inte bara med VR, utan också med de västnyländska kommunerna, säger riksdagsledamöterna Anders Adlercreutz och Thomas Blomqvist.

Ministeriet tar nu på sig kostnaderna för trafiken eftersom VR lyckats effektivera sin verksamhet. Det visar klart att det beslut som fattades inom regeringen förra hösten var onödigt.

– Inbesparingarna kunde ha nåtts även utan en indragning. Kollektivtrafiken är viktig för allas vår vardag och måste byggas med ett långt perspektiv. Det här hoppas jag att ministeriet kommer ihåg i synnerhet med tanke på de planerade kommande privatiseringarna, säger Adlercreutz.

– Trots att Sjundeå nu kan dra en suck av lättnad måste vi komma ihåg att tågtrafiken från Kyrkslätt västerut fortfarande har det betydligt sämre ställt än innan Y-tågets indragning. Inga tåg  har kommit till. Ingå är fortfarande helt utan tågtrafik. Nu är det viktigt att fortsätta att jobba för fler turer, och framförallt för en senare kvällstur från Helsingfors till Karis, säger Blomqvist.

 

Tilläggsuppgifter:
Anders Adlercreutz
044 981 0191

Thomas Blomqvist
050 512 1776