Maakuntakaavan varikkomerkintä ajaa koko hankkeen umpikujaan
Pääkaupunkiseudun lähiliikenteen kehittäminen edellyttää, että rakennamme kaksi isoa kunnossapitovarikkoa – tai useamman pienemmän. Nykyinen varikko Ilmalassa ei riitä tyydyttämään kasvavan junaliikenteen tarpeita.
Maakuntakaavaehdotuksessa, joka käsitellään maakuntavaltuustossa 9.6.2020, on uuden varikon varikkomerkintä sijoitettu Mankin ja Luoman rajalle. Tällä kohdin maa on savipeltoa ja ympäristö on satojen vuosien aikana muokkautunutta kulttuurimaisemaa. Mikäli varikko sijoitetaan nyt ehdotettuun paikkaan, siitä tulee hyvin näkyvä, koko lähialuetta vahvasti määrittelevä laitos.
Paikka on rakenteellisesti ongelmallinen ja maisemallisesti katastrofaalinen. Pelkät paalutuskustannukset lasketaan kymmenissä miljoonissa euroissa. Se, että merkintä on maakuntakaavassa näin kiistanalaisessa paikassa ei edistä hanketta, vaan vesittää sitä.
Pidän myös hyvin kyseenalaisena, että merkintä sijoitettiin kaavaan ennen kuin varikkovaihtoehtoja arvioiva selvitys valmistui. Näin kaavamerkinnästä tuli mahdollisesti selvitystä ohjaava tekijä, vaikka marssijärjestyksen pitäisi olla päinvastainen.
Kunnilla on kaavoitusmonopoli ja minun on vaikea uskoa, että Espoo tai Kirkkonummi lähtisivät kaavoittamaan varikkoa näin ongelmalliseen paikkaan. Kirkkonummen osalta varikko määrittelisi jatkossa hyvin vahvasti jatkuvasti kasvavaa Masalan asuinaluetta. Espoon puolella ehdotettu sijainti liittyy puolestaan läheisesti kasvavaan Lasilaakson alueeseen.
En myöskään aidosti usko, etteikö pääkaupunkiseudulta löytyisi aluetta, johon varikko olisi mahdollista sijoittaa huomattavasti pienemmin ympäristövaikutuksin ja pienemmin kustannuksin. Ehdotettu varikkosijainti ei myöskään ota huomioon tulevia joukkoliikenteen kehitysnäkymiä.
Jotta voisimme tehdä oikean arvion – ympäristövaikutusarviointeineen – tulisi nyt esittää sijainnille lisää vaihtoehtoja. Sellaisia vaihtoehtoja, jotka katsovat pidemmälle tulevaisuuteen, eivät pelkästään muutaman vuoden päähän. Näistä vaihtoehdoista tulisi sitten käydä julkista keskustelua ennen kuin ne pitkän kaavaprosessin viime metreillä löytävät tiensä kaavakarttoihin.
Suomalaisen rakentamisen erikoisuus on pitkään ollut se, että uusia alueita sijoitetaan pelloille. Se on tuntunut helpolta, jopa kätevältä ratkaisulta. Se on kuitenkin laiskan mielen ratkaisu. Pelto ei ainoastaan ole tyhjä tila. Se ei ole joutomaata. Jokaiseen peltoon liittyy pitkä historia. Pelto on osa ekosysteemiä ja hiilen kiertokulkua. Se on olennainen osa maisemaamme. Isossa kuvassa jokainen pelto on myös pala omavaraisuuttamme. Niin tässäkin tapauksessa.
Kirkkonummen kunta on todennut, ymmärrettävistä syistä, ettei se pidä esitettyä varikkosijoitusta Luomaan hyväksyttynä. Sen myötä kunta ottaisi vastatakseen varikkoalueen ongelmat, hyötyjen jäädessä hyvin vähäisiksi. Maisemallisesti ja teknisesti Mankin sijoitus on yhtä ongelmallinen. Varikko on tärkeä koko pääkaupunkiseudun lähiliikenteen kannalta, mutta maakuntakaavan mukainen sijainti ei ole hyvä ratkaisu.
Toivon, että maakuntavaltuusto päätöksessään ymmärtää tämän. Kiistanalainen kaavamerkintä Mankin ja Luoman rajalla ei edistä hanketta, vaan ajaa sen umpikujaan. Kaavamerkintä tulee siksi poistaa.
Arvostan Anders Adlercreutzia poliitikkona, ja toki varikkosijainteja voi vielä selvittää, mutta nyt ainakin nämä vaihtoehdot on pidettävä pöydällä, ei voida vain todeta, että väärin selvitetty. Junavarikot ovat tarpeellisia, ja luonnostaan vaativat tasaista maa-alaa, joka rantaradan ympäristössä käytännössä tarkoittaa alavaa, keskimäärin huonosti rakennettavaa peltomaisemaa. Kuten blogista käy ilmi, vasta-argumentit ovat ensisijaisesti maisemallisia, vaikutusarvioissahan ei ole todettu varikon aiheuttavan merkittäviä ympäristöhaittoja.
Argumentit maisemallisten muutosten, sekä peltojen käyttötarkoitusten pohjalta, ovat myös tässä hyvin ristiriitaisia, kun tarkastellaan alueen muuta kehitystä. Etenkin kun varikkoa vastaan argumentoidaan Masalan kehittymistä heikentävänä. Masala kasvaa nimenomaan pelloille. Samalla Kirkkonummi avoimin sylin vastaanottaa sekä Masalan keskustaan, että samaan Luoman laaksoon, johon varikkoa tutkitaan, kaksi varikon kokoista, mutta autoliikenteen massiivisilla saasteilla haitallisempaa, Kehän eritasoliittymää. Väylän aineistosta näkyy, kuinka Majvikin eritasoliittymän maarakenteet katkaisevat koko Luoman laakson, siinä missä varikko olisi vain Kehän ja radan välisellä kapealla osalla. Ikävästi näyttää siltä, että vain autoilun tarpeellisia haittoja, silloinkin kuin ne ovat merkittävästi suuremmat, ollaan valmiita sietämään.
Kirkkonummi myös hyötyy massiivisesti Espoon satsauksesta kaupunkirataan – Kirkkonummen U-junavuorot vähintään tuplautuvat sen myötä neljään, tarvittaessa jopa viiteen (Espoossa liikennöisi samalla kuusi E-junaa), ja aikataulusuunnitelman mukaan ne pysähtyvät vain harvoilla Espoon asemilla, niin että Masalasta päässee jatkossa Helsinkiin nopeammin kuin vaikkapa Tuomarilasta. Kustannus Kirkkonummelle tästä lienee lähes olematon.
Myös varikkosijainnin vastustus tulevaisuuden mahdollisella junaliikenteen kasvulla vähän ontuu – eiväthän Espoon junat mihinkään katoaisi, jos nopeita Kirkkonummen junia tulisi lisää, molemmilla olisi yhä varikkotarpeensa. Aika moninkertaiseksi saa myös Kirkkonummen väkiluku kasvaa, ennen kuin se vastaa Espoon kaupunkiradan matkustajalukuja, ja perustelee lisäraiteiden rakentamisen – nyt saatavat 4+ U-junayhteyttä palvelevat tuota väestöä todella pitkään.